Par le rail

• Il y a quelques 50 ans, ce n'est pas si vieux, les transports de marchandises s'effectuaient, dans leur immense majorité, par chemins de fer.

• Pour exécuter les mandats qui lui sont confiés, le transitaire peut avoir le choix entre plusieurs moyens de transports. Il se doit de recourir à celui qui offre la meilleure attractivité, résultat d'une analyse qui porte tant sur les plans de la rapidité, de la flexibilité, de la sécurité et, bien sûr, des coûts à engager. Il n'est pas mandaté pour privilégier un moyen de transport au détriment d'une autre voie d'acheminement. En fonction des attentes de sa clientèle et des contraintes d'expédition, il proposera la solution qui convient le mieux.

  C'est ainsi que si le rail souffre encore d'a priori, des chargeurs avertis y trouvent cependant des alternatives originales et intéressantes. Bien sûr, le rail n'a pas suivi l'évolution rapide du camion, mais il est actuellement en pleine mutation. Le volume des marchandises à transporter ne cessant de croître en Europe, il est évident que la route ne pourra pas, à elle seule, absorber cette augmentation de trafics. Il est donc nécessaire de pouvoir compter sur les Chemins de fer. Les pouvoirs publics en Suisse et dans l'Union européenne ont lancé des programmes visant à améliorer l'attrait du chemin de fer, pour contribuer au transfert, même partiel, des trafics de la route vers le rail. A noter qu'aux Etats-Unis, la part du rail est en forte progression et représente 45% du marché, ce qui n'est de loin pas le cas en Europe.

  Bien sûr il faut oublier l'époque où la plupart des envois isolés étaient confié au rail, où les gares avaient chacune leur halle aux marchandises et où la notion de délais n'avait pas trop d'importance. Aujourd'hui le rail est en mutation et de plus en plus d'entreprises, soucieuses de leur image et de leur rôle social dans la qualité de vie, reconnaissent ses points forts et soutiennent les initiatives novatrices qui se font jour. De leur côté, les réseaux ferroviaires adaptent le matériel roulant et les cadences, créent de nouvelles liaisons et informatisent les opérations en offrant aux utilisateurs (leurs clients) des systèmes de tracing.

  L'offre ferroviaire se situe notamment dans les segments suivants:

  Wagons complets traditionnels

  Le concept de wagons traditionnels concerne généralement les entreprises disposant de leur propre raccordement ferroviaire ou pour des transports sur de longues distances. Même si le wagon isolé reste d'actualité, ce sont surtout les gros volumes, les forts tonnages ou les grandes quantités, pondéreux, vracs ou liquides, en train bloc par exemple, qui forment l'apanage du wagon complet traditionnel. Des efforts importants ont été faits dans la modernisation du matériel roulant.

  En utilisant un wagon chargé à 60 t. ou de 72 palettes, c'est l'équivalent de plus de deux trains routiers ou semi-remorques qui sont ainsi transférés sur le rail !!!! et ceci à des prix tout à fait compétitifs et avec des délais de livraison raisonnables. L'argument avancé du "flux tendu" ou "just in time" étant pour certains transports bien souvent abusif, voire inutile.

  De nombreux types de wagons sont à disposition des entreprises et sont adaptés aux nouvelles méthodes de chargement et de conditionnement. Il est donc judicieux de mettre la route et le rail en compétition .... de nombreux exemples montrent en effet que ce dernier n'est pas dépourvu d'attractivité.

  Trafic combiné

  Lorsque l'on songe au trafic combiné ou multimodal, c'est évidemment le container qui vient tout de suite à l'esprit. En effet, la plus grande partie des containers maritimes est transportée par le rail. Pour ce qui concerne la Suisse, des liaisons rapides et cadencées, au départ de Bâle, Aarau ou Zürich, permettent d'atteindre Anvers, Zeebrugge, Rotterdam, Bremen ou Hamburg, dans des délais de 24 à 48 heures. La concurrence de la voie fluviale du Rhin a permis aux chargeurs d'obtenir des conditions très compétitives.

  D'autres liaisons existent également à destination des ports italiens et français mais, par manque de trafics importants, elles ne bénéficient pas, pour l'instant du moins, de conditions aussi attractives, tant au niveau de la performance que tarifaire. Ceci est regrettable pour la Suisse romande dont les débouchés maritimes naturels se trouvent en Méditerranée.

  Afin de développer le trafic combiné national et transfrontalier, la Confédération favorise la construction de terminaux en Suisse. Ces nouvelles installations seront situées en dehors des agglomérations, elles devront permettre une meilleure desserte et la création de nouvelles liaisons. On peut citer parmi ces projets, Mellikon (AG) près de Zurzach au bord du Rhin, Wiler près de Gerlafingen et Chavornay pour la Suisse romande.

  Ces nouveaux terminaux seront appelés non seulement à traiter des containers, mais aussi d'autres concepts de trafics combinés non accompagnés, tels : les caisses mobiles, Cargo Domino des CFF, ACTS, etc. En ce qui concerne le trafic combiné accompagné, aussi appelé "chaussée roulante", le gabarit actuel des tunnels ferroviaires en Suisse romande ne permet pas le passage des véhicules

  Si avec les grands projets des nouvelles transversales alpines (NLFA), la Suisse romande est un peu marginalisée, il ne faut pas oublier que le futur tunnel de base du Lötschberg entrera en fonction en 2007, soit bien longtemps avant celui du Gothard. Même si ce tunnel se trouve aux confins du Valais, cette réalisation aura un effet bénéfique, puisqu'elle revalorisera la ligne du Simplon et notre accès naturel à l'Italie via Domodossola. Il y a encore lieu d'espérer que les impulsions politiques nécessaires seront données pour adapter le gabarit des tunnels entre la frontière franco-suisse et Brigue, ainsi que pour doubler et moderniser le parcours sur sol français. Ainsi l'axe lotharingien entre Paris et Milan prendra à nouveau place parmi les grandes transversales et servira les intérêts de l'économie romande.

  On peut donc considérer que le chemin de fer a un certain avenir, si ce n'est un avenir certain. L'ouverture des réseaux ferroviaires aux nouveaux opérateurs (free access), la création de nouvelles entités, la volonté de supprimer l'effet frontière par l'utilisation de locomotives multi-courants, la modernisation du parc de wagons sont autant de signes qui confirment cette tendance.

  Votre transitaire suit cette évolution et saura vous conseiller sur les itinéraires et le choix du matériel.

  Photos (CFF cargo)